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激进且偏离的新东风

激进且偏离的新东风 2011年12月10日 来源： 　作为2003年最为瞩目的中国汽车界风云人物，苗圩亲自策划完成了许多人看来是一场“不可能的任务”。苗的声誉及广泛而深刻的影响在短期达到了许多同侪们无法迄及的高度，但现在，苗圩和他所领导的新东风似乎在快到了兑现承诺的时候还在潜意识地维持“雷诺-日产-东风”这一伟大创举所延续的光芒。 　　“不要再提新东风了，我最近已经连续四次看见苗圩在不同场合宣传他的未来卖车计划，车还没卖呢，但感觉像已经卖出去一样”，一位资深的汽车媒体记者如此表示。

现在的问题是，当东风汽车当初最为担心的政策壁垒被跨越之后，所有人才发现真正需要考虑的问题应该是来自市场。仅有阳光和蓝鸟是不够的，那些成功只能说明一个很浅显的问题，即“中国汽车产业极端非市场化因素在一个特定的时间段内造就了那些已经过时的产品的意外的辉煌”。

现在，这种极端的非市场化竞争态势正在被更快的速度得到修正和弥补，中国汽车市场在成为全球增长最快的市场的同时也将成为竞争最为激烈的地方。目前那些被看做是中国汽车产业寡头和新锐竞争者们的扩军备战的数字已经远远超出了市场的真实容量。

事实在于，新东风之外的诸多国际顶级汽车制造商在中国的工厂都在酝酿更大的增资扩产计划，相对于他们，刚刚成立的新东风将面临更多的挑战。

当造车计划遭遇市场变数

中国汽车市场的变数可能是新东风所始料不及的。

2003年11月，苗圩与中村克己在北京宣布了东风汽车有限公司“03-07”中期事业发展计划，即“23计划”：4年间，东风有限的汽车产量、销售收入、利润将全部翻番；到2007年，汽车产量将达到62万辆，销售收入800亿元，利润80亿元。东风有限的目标是：乘用车品牌价值做到中国第一，商用车规模效益做到全球第三。

苗圩表示：东风轿车的比重还太小，客车和微型车还有待培育，商用车的传统优势要借助引进技术加以巩固和提升。因此，东风产品结构调整的道路还很长。苗圩认为，东风在历经了连续4年的快速增长后，产销量翻了一番，利润连创历史新高，资源的潜力已经挖掘殆尽。苗圩坦言，“我们目前正处于调整期，需要喘息和休整。”

东风有限的总裁中村克己认为东风有限在这4年内高达两倍的增长率，将由商用车40%左右的增长率和轿车400%以上的成长率组合而成。很显然，增长的火车头将是日产的轿车。而这一计划的支撑，一是引进日产的成熟车型，这是一个已被证明在中国受欢迎的做法；二是中国汽车消费市场的高速增长，年增长率高达30%～40%之间。这是一个雄心勃勃的赶超计划，但按苗圩的说法，这还算是一个讲求实际的计划，因为它是根据未来中国市场增长率在10%～15%的水平线上做出的，而目前的增长率是30%以上。“我们是本着比较谨慎的态度，对市场进行了评估的，市场因素有很多都是企业难以把握的，能够把握的是降低成本，提高效率，推出新产品。”令他骄傲的是已经推出的“蓝鸟”和“阳光”两款车型仍然供不应求，要排队数月才能买到车。

且不说，在阳光与蓝鸟供不应求的同时，中国汽车市场上还有多少款新型轿车同样供不应求甚至更甚于前两者，单纯就供不应求的核心因素来说，那也是所有合资汽车厂商们由于对中国家轿时代的提前来临没有充分准备所面临的尴尬局面。要知道在此之前，神龙公司15万辆的产能设计从来没有满负荷运转过，非但如此，富康的产量通常只能达到产能的1/3左右。而这也说明了一个问题，中国轿车市场的需求的确更集中在中级轿车区间。但同时市场的虚高的确又使厂商对市场需求产生严重高估的嫌疑。

一位原风神蓝鸟即现在的东风乘用车负责人明确告诉记者：新的阳光和蓝鸟不需要加价而且也不需要等待很久就可以买到新车。事实上，中村克己印象中的阳光和新蓝鸟从“供不应求”需求趋于平缓分别用了一年多和几个月的时间。新蓝鸟的供不应求在于其对手上海通用和上海大众的别克与帕萨特的价位高企，但当广本新雅阁将中级轿车的价格进行重新定位后，蓝鸟的高性价比形象已经失去了往日独占20-24万售价的中级轿车无竞争领域的优势。

但这种现象的本质终结可能已经出现：由于定价不够准确，那些对于短期利益过于痴迷的厂商已经在依靠频繁降价来获取市场的认同，事实上他们的产品与所谓的需要排队购买的新蓝鸟之间并无甚远差距，甚至要在许多方面好于后者，价格与不及时的本土化市场操作策略使他们暂时落后于一些对手。而新的一年的格局演变趋势将使阳光及新蓝鸟的地位遭受重大挑战，对于那些还没有及时调整生产及销售计划和心态的合资厂商们来说，国内国际两个市场的进一步对接是一个重要的暗伤。

谁可能阻止新东风的高速发展？

竞争对手似乎率先来自东风控股的内部。2004年1月6日，法国PSA标致雪铁龙集团总裁让·马丁·佛尔兹和东风汽车公司总经理苗圩在京宣布，其合资企业——神龙汽车有限公司的生产能力将提高到年产30万辆。他们还宣布

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